준중형 승용차의 시작은 엘란트라라고 한다. 스텔라를 처음에 놓는 경우도 있지만... 기아에서는 캐피탈이 시작이었다. 이후 공전의 히트작이라는 세피아가 등장을 했고, 세피아2가 뒤를 이어간다. 스펙트라를 거쳐 쎄라토로 그 계보는 계속 된다. 재미난 점은 캐피탈을 제외하면 모두 가지치기 모델이 있었다는 점인데, 모두 5도어 해치백이란 점이 눈여겨볼 만하다. 세피아-세피아 레오, 세피아2-슈마, 스펙트라-스펙트라 윙으로 이어지는 가지지기 모델은 쎄라토에 이르러 전형적인 핫 해치 형상의 쎄라토 유로로 완성된다. 물론 쎄라토를 아반떼 xd의 가지치기 모델이라 말하는 사람들도 있긴 하지만... 쎄라토 유로 2.0의 구입 과정과 길들이는 중의 느낌을 글로 남긴다.
구입과정
농구를 그다지 좋아하지는 않지만 마이애미 힛의 팻 라일리 감독은 무척 좋아한다. 이유는 너무 단순한데, 언젠가 식당에서 tv로 중계되는 nba 경기를 본 적이 있었다. 2m가 넘는 거구들 틈에서 날이 선 멋진 정장 차림으로 이리뛰며 저리뛰며 팀을 지휘하는 그의 모습은 같은 남자가 보더라도 매력적임을 부인할 수 없었다. 땀에 젖을대로 젖은 운동복 틈에서 닿으면 베일 듯 화려한 정장을 한 그의 모습은 강렬한 인상을 주기에 충분했었다. 같은 옷이라도 그 옷을 입고 서있는 장소에 따라 주는 느낌이 그토록 다를 수 있다는 것을 느낀 셈이다.
자동차도 마찬가지여서 그 차가 어디에 있느냐에 따라 주고 받는 느낌은 천차만별일 것이다. 특히 중대형 승용차나 덩치큰 suv들이 가득한 우리 나라의 도로에서 해치백들은 어딜가나 눈에 튄다. 클릭, 아반떼 xd 스포츠, 레이싱, 기아의 프라이드, 유로, 대우의 칼로스와 라세티5 정도를 생각해 볼 수 있는 우리 나라의 해치백들은 주류를 이루고 있는 세단들에 비하면 그 비율은 상당히 적은 편이다. 한마디로 색다르다. 남들과는 다른, 독특한 것을 좋아하는 성격 탓에 자연스레 해치백 모델을 구입하기로 마음먹었다.
사실, 국산차의 디자인 중에서 가장 마음에 드는 것은 누비라 d5 모델이었고(특히 빨간색), 다음은 라세티5의 뒷모습이다.
닫아랏
외부-전반적인 디자인
유로의 디자인을 '볼륨감'이 느껴진다고 표현하면 적당할까? 한 바퀴 돌아가며 바라보면 앞서 말한 그 '볼륨감'이 느껴지는 디자인이다.
흔히 비교되는 골프를 닮은 모습이다 싶은 전면부는 커다란 공기 흡입구와 그 위로 크롬으로 처리된 라디에이터 그릴이 어딘지 범상치 않은 모습을 풍긴다. 굳이 세단형과 차이점을 찾아보자면 프로젝션 타입의 안개등 정도일 것이다. 독특한 개성이 표출된 매그너스도 그렇지만 쎄라토의 전면부도 매그너스 못지 않게 개성이 넘친다.
약간은 무겁게 느껴지는 전면부를 따라 램프 옆으로 돌아 본다. 다소 두툼하게 처리된 휠하우스와 거기서 시작된 캐릭터 라인은 쎄라토만의 독특함을 선사한다. 지붕을 따라 여유있게 흘러가던 옆모습은 마침내 c필러 쪽에 이르면 급하게 깍아지르듯 떨어지며 이 차가 핫해치 모델임을 인식시켜 준다. 옆에서 바라본 모습은 골프를 닮았다기 보다는 a3를 더 닮아 보인다. 사실, 앞모습만 본다면 세단형과 큰 차이를 느낄 수 없지만 옆모습과 뒷모습에 이르면 유로만의 독특함을 느끼게 되는 셈이다. 굳이 해치백 모델이 아니더라도 주위의 다른 차량들에 비해 다소 높아 보이는 덩치 등에서 '볼륨감'을 느끼는 셈이다.
큼지막한 후미등의 디자인은 만족스럽다. 디자인이라는 것이 개인의 취향차이가 반영되는 것이지만 세단형의 후미등 디자인 보다는 유로의 그것에 더 높은 점수를 주고 싶다. 하지만 뒷도어의 엠블렘은 어딘지 어울리지 않는 모양새다. 필자 주위의 대부분의 사람들의 공통된 의견인데, 스티커로 조합한 듯한 싸구려 이미지의 'KIA' 보다는 좀 더 세련된 엠블렘이 필요하지 않을까 싶다. 솔직히 한국 기업들의 공통된 문제점이 아닐까? 필자는 저 엠블렘이 보기 싫어 차를 인도받은 다음날 다른 엠블렘으로 교체를 해버렸다.
리어 스포일러는 옵션으로 선택하는 것이 아니라 차량 인도후 모비스 몰에서 주문, 장착하여야 한다.( http://mall.mobis.co.kr) 전면부의 라디에이터 그릴 디자인이 마음에 들지 않으면 수출용 격자형 그릴로 교환할 수도 있다. 옵션으로 지정하여 차량 가격 상승과 그에 따른 등록세, 취득세의 인상을 가져오지 않음은 고마운 배려로 여길까?
개인적으로는 앞 오버행을 조금만 더 당겨서 더욱 역동적인 자세를 취했으면 하는 생각이 든다. 지금도 충분히 역동적인 모습을 보이지만...
닫아랏
내부-편의 사양
도어를 열고 실내로 들어서면 '볼륨감'으로 표현했던 외부 디자인과는 달리 아쉬움부터 느끼게 된다. 플라스틱과 가죽 재질이 조화를 이룬 실내는 무난한 조합이지만 폭스바겐의 골프나 푸조의 206 등과 비교해보면 고급성에서는 확연한 차이가 느껴진다. 골프 정도의 고급스러움을 기대한 것은 아니지만, 같은 플라스틱 재료를 썼음에도 불구하고 손 끝으로 느껴지는 감각은 입술을 삐죽이게 만든다. 꼬집어 불만을 제기할 수는 없지만 그렇다고 만족스럽지는 못한... 그것이 요즘의 한국차 위상과 비슷한 것이 아닐까? 최근 출시된 로체의 내부와도 쉽게 비교가 되는데, 조금만 더 신경을 쓸 수는 없는 것인지 아쉽기만 하다.
아쉬움을 접고 운전석에 앉아보자. 큼지막한 계기반이 먼저 눈에 들어온다. 중앙부의 주원은 220km/h까지 표시된 속도계. 속도계 원안으로는 트립 컴퓨터가 있다. 주행가능거리, 평균 속도, 주행 시간을 표시해주는데 꼭 필요한 것은 아니지만 최근의 추세를 따른 것이며, 이따금 운전의 잔잔한 재미를 주기도 한다. 왼쪽에는 타코미터가 자리잡고 있는데, 레드존은 6500rpm부터. 오른쪽에는 수온계와 연료계. 각종 경고등이나 지시등은 계기반 곳곳에 자리잡고 있다.
센터페시아는 흔한 우드 재질이 아닌 점은 고맙기까지 하다. 하지만 '메탈 느낌'만을 주는 필름 재질의 테잎이란 사실을 알게되면 역시 실망... nf에 사용된 알루미늄 재질을 바란 것은 아니지만 '그럼 그렇지'하는 허탈감만이 남는다. 뭐 그래도 흔하디 흔한 우드 재질이 아닌 것으로 위안을 삼아야지.??
센터페시아 상단부에는 시계가 넓은 공간을 홀로 차지하고 있다. 그 아래로는 송풍구가 있다. 송풍구는 풍향을 상하좌우로 조절할 수 있음은 물론이고 원하지 않는 경우 닫을 수 있는 기능까지 제공하여 운전자와 동승자를 위한 배려가 느껴지는, 만족스러운 부분이다. 그 아래쪽으로는 2din 사이즈의 오디오. mp3 기능까지 갖추고 있지만 최근 유행처럼 번지고 있는 aux 단자는 제공하지 않는다. 준중형 제품들에서는 new sm3부터 제공하기 시작했는데 유로에도 제공되기를 기대해 본다. 반드시 있어야 하는 기능이나 마찬가지이기에 필자는 오디오 역시 클라리온 제품으로 교체.
오디오 아래에는 풀오토 에어컨이 마지막을 차지하고 있다. 오른쪽 다이얼은 온도 조절, 왼쪽은 풍량 조절을 담당한다. 굳이 오토 에어컨이 필요할까 싶기도 한데 선택의 여지가 없었기 때문에 달리 할 말은 없다.
재털이는 쓸 일은 없지만 다소 작아보인다. 큼지막한 푸조나 르노 등의 재털이가 생각난다. 아래쪽에는 파워아웃렛을 사이에두고 앞좌석 히팅버튼이 자리잡고 있다. 온도는 다소 뜨겁다고 느껴지는 경우도 있긴 했지만 대부분은 적당한 온도까지 유지해준다. 물론 온도조절은 안된다. 아쉽닫면 열선의 배치가 너무 중앙쪽에 몰려 있는 느낌을 주는 점이다. 좀더 넓은 범위까지 열선을 연장했으면 한다.
풀버킷은 아니지만 세미 버킷 타입의 운전석과 조수석은 나름대로 승객을 지지해주는 편이다. 헤드레스트는 액티브 헤드레스트를 채용하고 있는데, 다른 차량의 것들과 비교하면 다소 불편하게 느껴진다. 뒷좌석은 6:4로 분할이 가능하며, 센터 암레스트도 있다. 간단한 저장 공간으로도 사용할 수 있는데, 필자는 차량 설명서를 넣어두고 있다. 스키스루 기능을 지원하지 않는 점은 의외였다. 외부에 스키 캐리어를 장착하지 않는 이상 유로를 타고 스키장엘 가려면 4명은 절대 불가능하다는 셈이다. 혹시 필자가 모르는 무엇이 있지 않을지 한참을 살펴보았지만 스키스루는 없었다.
조수석 뒷자리에는 핸드백이나 쇼핑백 등을 걸어둘 수 있는 훅이 2개 달려있다.
스티어링 휠(핸들)은 4스포크로 가죽 재질이다. 고급스러움을 느낄 정도는 아니지만 모자라는 점도 없다. 다만 손에 꽉 달라붙는 느낌은 덜하다. 개인의 차이이긴하겠지만 고속 주행에서 다소 불리해 보인다. 아직 손에 익숙하지 않아서일 수도 있겠다. 스티어링 휠의 왼쪽에는 오디오 조절을, 오른쪽으로는 핸즈프리 기능을 담당하게 했다. 핸즈프리기능을 사용하면 오디오음은 뒤쪽 스피커에서만 나오게 작동하며, 핸즈프리 기능이 해제되면 정상으로 돌아온다. 세심한 배려인 셈이다.
편의사양은 이 등급의 차량에는 과분하다 싶을 정도이다. 그동안 필자가 몰았던 매그너스 l6 클래식과 비교를 하더라도 빠질만한 것을 찾기 어려울 정도였다. 매그너스는 네비게이션만 제외된 풀옵션 모델이다. l6가 등장하자마자 구입한 모델이라 시트의 열선 기능은 운전석만 제공되었는데-물론 이후 조수석까지 확대되었지만- 유로에는 앞좌석은 기본이다. ecm 미러, 전동식 사이드미러, 스티어링 휠에 장착된 핸즈프리, 오디오 조절 기능, 와이퍼 결빙 방지 기능 등등... 가격 상승이 따랐지만 그만큼 편리해진 것도 부인할 수 없는 사실.
mp3 오디오는 생각보다는 괜찮은 음질을 제공했지만 aux 단자를 사용할 수 없고, 그 생각만이라는 것이 라디오를 즐길 수준이었기 때문에 클라리온 제품으로 교체해버렸다. aux 생성기를 이용해서 ipod를 사용해볼까 싶은 생각도 있었지만 같은 값이면 다홍치마 아닐까?
안전 장비는 호화로울 정도인데, 앞좌석 에어백과 측명 에어백에 커튼 에어백까지 모두 6개가 장착되어있으며. ebd abs, tcs 등이 채용되어있다. 브레이크의 성능은 현재까지는 만족스러운 수준. 급제동을 해 볼 일이 없었기 때문에 정확한 성능은 파악이 어렵다. 과격한 운전이 아니라면 크게 불만스럽지는 않을 것으로 생각된다.
닫아랏
엔진-주행 성능
쎄라토 유로의 엔진은 아반떼 xd, 투스카니 등에 사용되는, 흔하게 하는 표현으로 농익을대로 농익은 베타 엔진이다. 이것은 '튜닝'의 세계를 꿈꾸는 이들에겐 더없는 축복과 같은 뜻이다. 현재 대부분의 튜닝 파츠들은 베타 엔진을 기준으로 제작되었다고 말해도 틀린 것은 아닐 것이다. 2년짜리 적금하나 들어서 터보 차저 정도 장착해볼까 싶은 욕구가 생기는 것이 바로 베타 엔진이 가져다주는 또 다른 매력이겠지...
1,975cc dohc 16밸브로 최고출력은 143ps/6,000rpm, 최대토크 19.0kgm/4,500rpm. 시속 100km까지의 가속 성능은 9.3초라는 기사도 있고, 9.7초라는 기사도 있다. 직접 확인하진 못했다. 차를 받자마자 그것부터 확인해 볼 수 있는 것은 아니니까...
현대에서는 vvt 기아에서는 cvvt라 불리는 이 엔진은 가변 흡기 방식이라는데, 주행 상황에 맞춰 흡기 밸브를 여닫는 시간을 자동으로 조절해 준단다. 결국 출력, 연비 등의 향상을 가져오는 좋은 기술이란다. 이런 방식에 대해서 각각의 제조사들은 나름대로의 명칭을 갖다 붙이고 있다. 그러니 vvt니 cvvt니 하는 것은 결국 같은 말인 셈.
유로의 무게는 1270kg이다. 자동은 1255kg으로 더 적게 나가는 것이 미심쩍다. 2.0리터 엔진을 장착한 국산차량들의 무게만 비교한다면 쎄라토 세단형 다음으로 가볍다. 이것은 엔진이 부담하는 무게가 상대적으로 가장 적다는 것을 뜻하며, 그만큼 주행 성능에 잇점이 있을 것이라 짐작하게 해준다.
기대를 안고 시동을 거는 순간, 귀를 의심할 정도의 정숙함에 놀라게 된다. 준중형이 맞나 싶을 정도로 소음이 억제되어 있다. 중형차를 타는 지인의 표현을 빌리자면 '귀를 의심하게 만드는 기술의 진화'이다. 한낮 도심에서라면 타코 미터를 확인하지 않으면 시동 상태를 알 수 없을만큼 정숙하다. 진동도 상당히 억제되어 있다. 80km/h까지의 소음도 무난한 편이다. 이 때의 풍절음도 상당히 절제된 편이다. 다만 고속 주행에서는 어쩔 수 없이 소음이 증가할 수 밖에 없다. 고급 수입차들에 비할바는 아니지만 나름대로 만족할 수준. 17인치로 커진 타이어탓에 마찰음이 커졌지만 하체 방음 작업을 해둔 상태이므로 순정 차량도 이와 비슷할 것으로 생각된다.
3000rpm 정도의 엔진 회전에서 108~110km/h 사이의 속도를 보여준다. gps가 있었다면 정확한 측정이 가능했겠지만 아직 준비되지 않았기 때문에 대략적인 측정값. 매끄럽게 전개되는 직진성은 충분히 만족스럽다. 비교적 가벼운 차체에 적당한 엔진의 조합이므로 당연한 결과. 동급의 아반떼xd나 한 체급 위의 매그너스, ef, nf 등과 비교해도 훨씬 경쾌한 느낌이다.
엑셀러레이터의 반응성은 즉답식에 가까워 가속 페달에 힘을 주면 속도계의 바늘이 함께 상승한다. 아직까지 2500km 남짓 주행했기에 최고속에는 도전을 해보지 못한 상태. 순간적으로 150km/h까지 가속을 해 본 느낌은 100km/h 부근에서 한 박자 쉬는 듯한 느낌을 받는다. 한 번더 테스트해보고 싶은 욕구를 일단 참아본다.
지금까지 기어미스를 한 번 했지만, 클러치 조절을 못해 시동을 꺼트린 횟수는 셀 수 없을 만큼 많다. 처음엔 익숙하지 않은 탓으로 돌렸지만 클러치의 답력과 관련이 있어 보인다. 엘리사의 그것과는 또다른 느낌을 준다. 하지만 수동 기어의 작동은 직장 동료의 엘리사와 비교해보면 훨씬 더 부드럽게 작동한다.
휠과 타이어는 순정을 탈착하고 인치업한 상태. oz 레이싱의 슈퍼레제라 17인치 림폭은 7.0J. 옵셋은 40. 타이어는 금호 엑스타 spt 215-45규격. 순정 상태로는 100km도 주행을 하지 않았기 때문에 그 느낌을 기억하기가 힘들다. 이른바 국민 사이즈라 불리우는 215-45-17 사이즈의 휠과 타이어는 유로가 소화하기에는 무난한 수준으로 생각된다.
서스펜션은 아반떼xd와 같다. 앞쪽은 맥퍼슨 스트럿, 뒷쪽은 듀얼 링크식이다. 댐퍼와 스프링은 eibach제. 전체적으로는 다소 단단하게 설정되었다. 굳이 비교를 해 보자면 투스카니 엘리사나 푸조 206cc 정도의 느낌이랄까? 노면의 상태를 한 번 정도 걸러서 정확하게 전달해주는 편이다. 하지만 다리 등에서 만날 수 있는 이음매와 같은 곳을 지날 때는 푸조와는 비교할 수 없는 다소 과장스러운 반응을 보여주기도 한다.
스티어링 특성은 뉴트럴에 가까운 약한 언더 스티어링을 느낄 수 있다. 록투록(스티어링 휠의 최대 회전값)은 2.8. 스티어링 휠을 감은만큼 정확하게 응답한다. 날카롭게 코너를 파고든다고 하면 과장일까? eibach 프로댐퍼와 조합된 하체는 마음먹은대로 코너를 공략할 수 있는 자신감을 운전자에게 제공한다. 요즘 '반응을 즐겨라'며 한창 줏가를 올리고 있는 로체의 카피를 옮겨오고 싶을 정도이다. 그렇지만 의외로 둔각을 돌아나갈 때에는 의외로 오버 스티어링 경향을 보이기도 한다. 서너 차례 같은 시도를 해봤지만 마찬가지. 일반적으로 앞바퀴 굴림 차량들이 언더 스티어링이 강한 것과는 달라 여기저기 찾아보니 맥퍼슨 스트럿 방식의 서스펜션을 채용한 차량에서 흔히 나타나는 공통점이라는 평가도 있었다.
댐핑 스트록은 짧은 편. 부드럽다고 평하는, 하지만 사실은 물렁하다고 표현해야할 중형차들의 승차감과 비교한다면 돌덩어리에 앉아서 운전하는 느낌이라 싶겠지만 뒷좌석에 앉아도 크게 불편함을 느끼지 못할 승차감을 제공한다. 일반적인 도로 주행이나 스포츠 주행에도 어울리는 세팅이라 생각된다.
댐퍼의 자세한 사양에 대해서는 필자도 궁금한데, eibach 홈페이지에서도 자세한 내용을 게재하지 않고 있다. 클럽 투스카니 등에서 얻은 정보들을 종합하면 무난하게 코너링을 즐길 수 있는 정도는 되는 듯 싶다.
1차 시승기는 여기에서 마무리 지을까 싶다. 이른바 자동차 잡지형 시승기인 셈인데, 유로에 대한 소개 정도라 생각한다. 그도 그럴 것이 이제 겨우 3,000km 정도를 주행한 상태라 정확한 평은 할 수도 없다. 적어도 7~8,000km는 주행한 상태에서 쓰게 될 2차 시승기에서나 할말 안할말을 자세히 할 수 있을 듯 싶다.
|